Dentro de los archivos de la contratación oficial consultados por EL FRENTE la obra del corredor vial Barichara – Zapatoca está concebida como un proyecto que tiene el objetivo de mejorar la conexión entre estos dos municipios considerados como potencia turística de Santander. “El proyecto contempla trabajos de mejoramiento y mantenimiento de la vía, lo que permitirá una movilidad más segura y eficiente, impulsando el turismo, la economía local y el desarrollo regional”, dice una ficha técnica del proyecto constituida por el Invías.    

Por Camilo Ernesto Silvera Rueda - Redacción Política / EL FRENTE

De acuerdo con los documentos de la contratación oficial la obra, identificada con el No. CO1.PCCNTR .4316863, fue firmada en el 2023 con un costo de 147 mil 935 millones 980 mil pesos y su ejecución fue otorgada por la Gobernación de Santander, bajo el compromiso de vigencias futuras, a la empresa Contratista Consorcio Constructor Gm Santander, con una interventoría contratada por el Invias por un costo de 27 mil millones de pesos a cargo de la firma Consorcio Vías Conexión AC, para un total de 171 mil 206 millones de pesos.

EL proyecto contempla la pavimentación de la vía departamental que conecta los municipios de Zapatoca con Barichara en un tramo inicial de pavimento de 56 kilómetros, con un plazo de terminación de obra de ocho años. Sin embargo, hoy la obra está frenada. Aunque en Zapatoca escuchan tanto al contratista como al contratante echarse la pelota mutuamente, resulta que hay un tercero involucrado en el avance de las obras.

Se trata de la Corporación Autónoma de Santander (CAS), entidad que debe analizar las circunstancias para extraer una importante zona de reserva ambiental para la posterior construcción de la obra. Pero si lo digo a usted, señor lector, una importante porción de tierra no se confunda: son solo 22 metros de tierra los que se requieren extraer dentro del área protegida, porción que de hecho ya hoy es vía, pues el trazo actual de obra tiene su paso precisamente por el corredor histórico que utilizaban tanto los Guanes como los Españoles.

En todo caso, se trata de un trámite por un lado dispendioso y muy costoso por el otro. Dispendioso, o por lo menos eso parece porque las lumbreras de la CAS llevan más de año y medio y el sesudo análisis que debe concluir con la extracción de la porción de los 22 metros de territorio del actual Distrito de Manejo Integrado que se constituyó para proteger la Serranía de Los Yariguíes; y costoso porque cada día que pasa la empresa contratista está consumiendo los recursos del contrato en un personal y maquinaria previamente contratado pero que hoy no puede adelantar obra porque, ya lo dijimos, la autoridad ambiental no ha emitido su concepto.

Esto a la postre significará más recursos para pagar el dinero que se ha perdido hasta el momento, para lo cual el Invías piensa endeudar a Santander con un crédito con Findeter para terminar de subsanar los sobrecostos de la obra.

Los efectos de la demora ya se empiezan a manifestar en el contrato pues en la actualidad hubo una reducción en el alcance de la obra, pues recordemos que el contrato contemplaba 52,4 km de pavimentación (Zapatoca - Cruce a Guane), pero tras modificaciones recientes se redujo a 35 km (Galán PR 16+900 - Zapatoca PR 52+350).

La vía contempla 69 metros en puentes

Puente PR 5+010

Puente de tablero curvo y vigas rectas en una luz de 12.0 m de longitud. El radio de curvatura es de 48.00 m sobre el eje vial. El tablero de 10.40 m de ancho, compuesto por una calzada bidireccional de 7.40 m, con dos carriles de 3.0 m y sobre ancho interno de 1.40m y dos andenes de 1.50 m, de los cuales 1.20m son para el tráfico peatonal y 0.30m para la barrera vehicular mixta. La calzada tiene un peralte del 6%, con 5 drenajes en tubería en el costado interno de 3 pulgadas de diámetro y 1.20m de longitud. La pendiente longitudinal es del 6.01%. La estructura del tablero consta de una losa de 0.25 m de espesor en el arranque del voladizo y de 0.21 m en los vanos.

Puente PR 5+660

Puente recto en una luz de 12.0 m de longitud. El tablero de 9.0 m de ancho, compuesto por una calzada bidireccional de 6.0 m y dos andenes de 1.50 m, de los cuales 1.20m son para el tráfico peatonal y 0.30m para la barrera vehicular mixta. La calzada es a dos aguas con bombea del 2%. con 5 drenajes en tuberia en cada costado de 3 pulgadas de diámetro y 1.20m de longitud. La pendiente longitudinal es del 1.63%. La estructura del tablero consta de una losa de 0.25 m de espesor en el arranque del voladizo y de 0.20 a 0.26 m en los vanos. El andén esta aligerado con. casetón de 1.0*0.15m. La barrea vehicular tiene en su corona un pasamanos metálico en tubería, necesario para cump con la altura exigida para peatones. El tablero se apoya en 4 vigas en concreto reforzado de 0540m de ancho por 0.80m de altura y riostras en los extremos de 0.25 m de ancho por 0.60 m de altura. Las vigas se apoyan al sillar mediante cojinetes de neopreno reforzado de dureza 60. y 400*400*6.5 mm. Las juntas del tablero tipo E&M 100 o similar, permiten deformaciones longitudinales de hasta 50 mm. Se ha previsto un camber o contra flecha de forma parabólica de 60 mm en el centro de la luz, con el fin de contrarrestarlos efectos reológicos del tablero.

Puente PR 7+090

Puente de tablero curvo y vigas rectas de una luz de 35.2 m de longitud medidos sobre el eje vial. El tablero de 9.60 m de ancho, compuesto por una calzada bidireccional de 6.00 m, una berma de 0.60 m y dos andenes de 1.50 m, de los cuales 1.20m son para el tráfico peatonal y 0.30m para la barrera vehicular. La calzada cuenta con un peralte de 4.6%, con drenajes en tubería en cada costado de 3 pulgadas de diâmetro y 2.30 m de longitud.