El dragado del Río Magdalena: una ecuación que amenaza con tragarse el presupuesto nacional

En medio del debate regional sobre el futuro económico de Santander y las ambiciosas apuestas trazadas en escenarios como el reciente foro de Prosantander, una carta enviada por el veedor ciudadano bumangués Ramiro Vázquez al director de esa organización, Juan Pablo Remolina, cae como un balde de agua fría sobre el entusiasmo tecnocrático que suele acompañar los grandes discursos de planeación a largo plazo.

Por Camilo Ernesto Silvera Rueda - Redacción Política / EL FRENTE

EL veedor Ramiro Vázquez, reconocido por la Contraloría General como uno de los veedores ciudadanos más destacados del país, no se limita a cuestionar una obra específica ya que su documento plantea una advertencia estructural que domina por doquier la contratación pública en Colombia: construir planes de desarrollo sobre proyectos técnicamente inciertos, financieramente desbordados o políticamente atractivos, pero logísticamente inviables, puede terminar convirtiendo la planeación pública en una fábrica de frustraciones nacionales.

En otras palabras, Colombia parece haberse especializado en inaugurar ideas, firmar contratos y cortar cintas simbólicas, pero no necesariamente en culminar obras funcionales, sostenibles o coherentes con la realidad.

Para Vázquez hay un ejemplo que es demoledor: la navegabilidad del río Magdalena, elevada por años a categoría de proyecto estratégico nacional, hoy enfrenta dudas profundas sobre su viabilidad real.

De la incertidumbre geográfica al desarrollo

La primera crítica de Vázquez apunta a una cuestión de fondo: resulta riesgoso que desde escenarios de planeación se promueva como columna vertebral del desarrollo una infraestructura cuyo funcionamiento depende de variables naturales históricamente inestables.

“Cuando Juan Pablo Remolina escribió en 2025 que la navegabilidad del Magdalena era “el proyecto más importante” bajo el Plan Nacional de Desarrollo, asumía una visión que para Vázquez ignora una realidad elemental: el río no responde a voluntades políticas, sino a ciclos hidrológicos complejos. El Magdalena no es una autopista fija. Es un sistema vivo, cambiante, con temporadas de abundancia y largos periodos de limitación. Basar estrategias económicas de décadas en un corredor con serias restricciones de profundidad durante buena parte del año implica, construir castillos institucionales sobre sedimentos”, indico a EL FRENTE el veedor Ramiro Vázquez.

La salida de Impala como síntoma

de una promesa incumplida

Para Vázquez, la decisión de la multinacional Impala de retirar su operación del río Magdalena no aparece en la carta como un hecho aislado, sino como una señal de mercado imposible de ignorar.

La compañía, que llegó con una robusta infraestructura de remolcadores y barcazas, apostó a que el Estado garantizaría condiciones de navegabilidad estables entre Barrancabermeja y la costa Caribe. Esa expectativa era lógica: el transporte de hidrocarburos desde el corazón petrolero del país requería una alternativa eficiente hacia Cartagena.

Sin embargo, la realidad operativa terminó imponiéndose sobre el optimismo institucional. Cuando una multinacional con músculo financiero, experiencia logística y capacidad técnica decide migrar hacia la hidrovía Paraguay-Paraná, el mensaje implícito es severo: el problema no era de visión empresarial, sino de condiciones estructurales.

Uno de los núcleos más sólidos de la carta es el análisis técnico sobre el comportamiento del río. Vázquez recuerda que el Magdalena tiene un ciclo bimodal, con periodos de aguas altas y temporadas de estiaje que reducen drásticamente la profundidad. En varios tramos, durante épocas secas, el calado promedio cae a niveles que hacen inviable una operación de carga plena.

Esto significa que incluso si existe infraestructura fluvial, su uso eficiente estaría restringido por la propia dinámica natural del cauce. Aquí emerge una lección clave para Santander y para cualquier visión prospectiva regional: no basta con diseñar planes sobre mapas; hay que diseñarlos sobre condiciones reales.

El millonario costo del dragado

Para garantizar un canal navegable constante de siete pies entre Barrancabermeja y Cartagena, el volumen de dragado requerido sería gigantesco. Y el antecedente de Bocas de Ceniza, donde dragar unos pocos millones de metros cúbicos ya consume centenares de miles de millones de pesos, permite proyectar una conclusión incómoda: mantener esa aspiración a escala total podría exigir recursos desproporcionados durante décadas.

No se trata solo de dragar una vez. El río sedimenta constantemente. Es una batalla presupuestal permanente contra la geografía.

En términos prácticos, esto obliga a una pregunta que pocas veces se formula con honestidad política: ¿puede Colombia sostener indefinidamente una obra de altísimo costo recurrente para una operación cuya rentabilidad integral sigue siendo debatible?

Un bote o barcaza con capacidad de 1.000 toneladas requiere una profundidad mínima de 2,13 mts (7 pies) para poder navegar en convoyes de 7.000 toneladas. Cuando la profundidad es inferior, la barcaza no puede cargarse plenamente.

Tener ese canal navegable de 7 pies de profundidad entre Barrancabermeja y Cartagena, con longitud de 656,2 km , ancho de 60 mts., calado medio existente de 4 pies, implica tener que dragar 39'372.000 M3.

Cormagdalena adjudicó en 2024 el dragado "Canal de Bocas de Ceniza" por $150.967 millones COP, por dragado de 3,3 millones de M3. Cada M3 se paga a $ 45.747. Para año 2026 el Gobierno ha asegurado un presupuesto de $116.000 millones, destinado exclusivamente al dragado de los 22 km del Canal de Bocas de Ceniza.

Hoy trabaja una draga del Consorcio Chino Shanghai - Panamerican Dredging, hasta 31 de Julio de 2026, con otrosí de $47.596 millones.

“Lo anterior nos dice que no alcanzarían todos los presupuestos de dragado de CORMAGDALENA, durante los próximos diez años, para asumir el costo de dragar el canal navegable entre Barrancabermeja y Cartagena, por una sola vez, que además tomaría los mismos diez años hacerlo. Y lo grave es que ese dragado debería hacerse frecuentemente, dado que el rio Magdalena deposita en Bocas de Ceniza 2 millones de M3 de sedimento, cada año, según lo revela el modelo hidráulico que observa la Universidad del Norte. Creemos es la hora de decidir si el país continúa sosteniendo un puerto de mar donde no hay mar (Barranquilla) ó lo trasladan donde hay mar. También corresponde preguntarse si se continúa sosteniendo a Cartagena como puerto de rio (canal del Dique), donde no hay rio”, expresó Vázquez añadiendo al análisis otra variable:

“Pero hay más dificultades: La navegación es exageradamente lenta. Se tiene 10 km/hora, con rendimiento promedio de 100 km/día. Eso hace que un remolcador demore 7 días entre Barrancabermeja y Cartagena, para recorrer los 656,2 km existentes. Durante la sequía (estiaje) los remolcadores no operan o solo lo hacen a capacidad muy disminuida, afectando productividad gravemente. Lo de tan bajas velocidades acaba de enterrar el sistema fluvial y el denominado "Intermodalismo" (cuando un sistema empata con otro sistema, rio-carretera, por ejemplo). Muchos funcionarios del alto gobierno depositan sus esperanzas en disminución de costos para la economía nacional, impulsando esa complementariedad y hasta la concretan señalando disminución de costos de transporte hasta un 40 %”.

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