METROLÍNEA: La transformación silenciosa (2)
Metrolínea pasó de un modelo centrado en reemplazar el transporte colectivo a una propuesta de integración metropolitana, formalizada luego en el SITME.
Metrolínea pasó de un modelo centrado en reemplazar el transporte colectivo a una propuesta de integración metropolitana, formalizada luego en el SITME.
Los puntos clave serán generados automáticamente por IA y revisados por la redacción de El Frente.
El contexto histórico y los antecedentes serán generados a partir del archivo periodístico de El Frente.
··········
········
Sistema fallido de transporte urbano quiere ser corregido 20 años después
Quienes concibieron Metrolínea se enfocaron en crear un gran modelo de transporte urbano colectivo para el país. Bajo esa premisa empezaron a edificar el proyecto. En el camino desviaron la intención de un excelente servicio y desembocaron en un lucrativo negocio para unos pocos.
Por: Enrique Narvéz Benítez - ESPECIAL/EL FRENTE.
Los expedientes no hacen ruido. No ocupan titulares. No interrumpen el tráfico. No hacen que el colectivo sea rápido No obligan a un ciudadano a detenerse frente a una estación para preguntar por qué el bus no llegó.
Su trabajo ocurre lejos de la calle. Entre escritorios. Entre firmas. Entre hojas que pocas personas leen. Sin embargo, algunas veces un expediente termina por cambiar la vida cotidiana de toda una ciudad.
Eso ocurrió en Bucaramanga. La primera carpeta de esta investigación lleva fecha de diciembre de 2017. No anuncia revoluciones. No promete un nuevo sistema de transporte.
Tampoco habla de liquidaciones, buses alquilados o crisis financieras. A simple vista parece uno de tantos documentos administrativos que las entidades públicas producen cada año. Pero basta avanzar unas páginas para comprender que allí empezó una conversación distinta.
El Acuerdo Metropolitano 030 introdujo una idea que, con el paso del tiempo, adquiriría una fuerza inesperada. La movilidad dejó de observarse desde la perspectiva exclusiva de Metrolínea.
El foco pasó al territorio metropolitano. La diferencia parece sutil. No lo era. Hasta ese momento, buena parte de las decisiones giraban alrededor del Sistema Integrado de Transporte Masivo.
Después del acuerdo, el centro de la discusión empezó a ser el conjunto de Bucaramanga, Floridablanca, Girón y Piedecuesta, los municipios metropolitanos, como una sola realidad de movilidad.
Mirada que alteró la historia
Ese cambio de mirada alteró el resto de la historia. Mientras los ciudadanos continuaban pendientes de las frecuencias, de las filas en las estaciones y de los problemas operacionales, las mesas técnicas empezaron a formular preguntas diferentes.
¿Cómo se movían realmente los habitantes del área metropolitana? ¿Cuáles recorridos conservaban alta demanda? ¿Qué zonas seguían dependiendo del transporte colectivo tradicional? ¿Dónde coincidían los recorridos de los buses convencionales con los corredores troncales?
Las respuestas desmontaron varias certezas. La concepción y puesta en servicio de Metrolínea empezó muerta. Todo lo hicieron al revés.
Planificaron llenar los buses articulados del sistema con pasajeros del sur de la Ciudad. No les importaron los del norte donde está el grueso de consumidores de transporte público, sea legal o pirata.
Durante todos esos años el sistema había sido pensado como una estructura donde el transporte masivo ocuparía el papel principal y el transporte colectivo desaparecería de manera gradual.
Los estudios comenzaron a demostrar otra realidad. Miles de pasajeros continuaban bajo la dependencia de las rutas tradicionales para llegar a sus barrios. Lejos de convertirse en un obstáculo molesto, ese transporte podía transformarse en un aliado.
Se les apareció la virgen
Era un cambio profundo de filosofía. Ya no se trataba de reemplazar un sistema por otro. Se trataba de integrarlos. La segunda carpeta apareció algunos años después. Su origen tampoco estaba en Bucaramanga.
Llegó desde Washington. El remitente era el Banco Mundial. A comienzos de la década, ese organismo abrió una convocatoria para apoyar sistemas de transporte urbano interesados en evaluar alternativas de modernización con base en estudios técnicos, jurídicos y financieros.
Solo dos ciudades colombianas resultaron seleccionadas. Pereira y Bucaramanga. La noticia pasó casi inadvertida para la mayoría de los ciudadanos. No ocurrió lo mismo entre quienes seguían de cerca la evolución del sistema.
El estudio representaba mucho más que una consultoría. Era la posibilidad de analizar el futuro del transporte sin presiones políticas ni decisiones improvisadas como las que ya nublaban a Metrolínea.
Los especialistas del Banco Mundial recibieron información sobre la operación de Metrolínea, el comportamiento de las rutas, la topografía, la demanda de pasajeros, los costos de distintas tecnologías y la situación contractual del sistema.
Con esos datos elaboraron una herramienta de modelación que permitía comparar escenarios. No entregaron una decisión. Entregaron un mapa para tomar decisiones. La diferencia resulta fundamental.
Integración sonó con fuerza
Cuando el estudio llegó a Bucaramanga, el panorama empezó a ordenarse. Los problemas cotidianos seguían allí. Los buses no aumentaron de un día para otro. Las dificultades económicas tampoco desaparecieron. Lo que cambió fue la forma de mirar el problema.
Por primera vez las autoridades contaban con una evaluación independiente que examinaba el sistema completo. El informe abordó tres dimensiones. La primera estudió la operación. La segunda revisó el marco jurídico. La tercera comparó los costos de distintas tecnologías para el futuro. Gas natural. Diésel Euro VI. Movilidad eléctrica.
La conclusión más importante no se encontraba en ninguna cifra. El verdadero mensaje era otro. El transporte metropolitano necesitaba una transformación estructural. No bastaban ajustes parciales. No bastaba cambiar buses. No bastaba modificar horarios. Resultaba indispensable replantear el modelo.
Fue entonces cuando otra palabra empezó a repetirse con frecuencia. Integración. Aparecía en reuniones técnicas. En informes. En mesas de trabajo. En documentos del Área Metropolitana de Bucaramanga. En conceptos de Metrolínea. La integración dejó de ser una posibilidad. Empezó a convertirse en una política pública.
Nada aparecía aislado.
Ese proceso alcanzó un nuevo nivel cuando el Área Metropolitana de Bucaramanga, AMB, expidió la Resolución 000284 de 2023. Para muchos ciudadanos pasó inadvertida. Para esta investigación representa uno de los documentos más importantes del expediente.
Allí quedó formalizado el Plan de Transición que dio sustento jurídico al Sistema Integrado de Transporte Metropolitano. El nombre SITME dejó de ser una idea de trabajo. Adquirió reconocimiento institucional.
A partir de ese momento ya no se hablaba únicamente de rescatar un sistema en crisis. La discusión giraba alrededor de un modelo completamente distinto de movilidad. El cambio también redefinió las responsabilidades de las entidades públicas.
Metrolínea conservó su condición de ente gestor. El Área Metropolitana de Bucaramanga, AMB, fortaleció su papel como autoridad regional de transporte. Los municipios adquirieron nuevas tareas dentro de la reorganización. Cada institución empezó a ocupar un lugar específico dentro del rompecabezas.
Vista desde afuera, la transición parecía lenta. Vista desde los documentos, avanzaba con una lógica precisa. Cada decisión preparaba la siguiente. Cada acuerdo abría espacio para otra resolución. Cada estudio justificaba un nuevo paso. Nada aparecía aislado.
En busca de soluciones
A esas alturas todavía faltaba un episodio decisivo. Los documentos ya describían el nuevo modelo. Los estudios ya recomendaban la integración. Las normas ya ofrecían respaldo jurídico. Solo quedaba un problema. La realidad imponía sus propias condiciones.
El sistema necesitaba continuar en funcionamiento mientras la transición tomaba forma. Ese desafío obligó a buscar una solución extraordinaria. Fue entonces cuando apareció una ciudad que ya había recorrido un camino parecido. Medellín. Desde allí llegaron unos buses que muchos interpretaron como un simple contrato de contingencia.
El expediente demuestra otra cosa. Aquellos vehículos no marcaron el comienzo del cambio. Llegaron cuando el cambio ya estaba decidido. Y esa diferencia explica por qué su historia merece un capítulo propio.
En la tercera entrega de este especial abriremos la carpeta que concentra la mayor controversia de toda esta investigación. El Convenio 119, el arrendamiento de la flota procedente de Medellín, el debate sobre su costo, las prórrogas y la reorganización de las rutas.
A eso le sumamos el papel asumido por las empresas tradicionales de transporte, todo esto en conjunto, permitirá entender por qué la decisión más visible de la transición fue, al mismo tiempo, la más caprichosa e incomprendida por todos los sectores.
(Esperen mañana la Entrega 3)
