Buses contratados por Metrolínea no fueron solución para el transporte público
Metrolínea arrendó 12 buses por más de $8.300 millones, pero la medida no resolvió la crisis del transporte y dejó cuestionamientos sobre su costo y utilidad.
Metrolínea arrendó 12 buses por más de $8.300 millones, pero la medida no resolvió la crisis del transporte y dejó cuestionamientos sobre su costo y utilidad.
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El contexto histórico y los antecedentes serán generados a partir del archivo periodístico de El Frente.
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Ciudadanía exige explicaciones sobre un fracaso anunciado
El arrendamiento de los 12 buses rondó los $2.500 millones dentro de un paquete de $8.300 millones, y $2.500 millones para ampliar la vigencia en 2026. Esa dispersión revela una contratación por tramos, no una factura final consolidada y cerrada en los reportes consultados.
En un trino publicado en la red social X por el economista Emiro Arias Bueno, el cual va dirigido al Gerente de Metrolínea, Emiro José Castro, prendió toda clase de alarmas porque “…estos buses que le costaron a la ciudad 8.500 quinientos millones de pesos por seis meses dejaron de operar el día sábado… (30 de mayo)”. Y añade que “…hay un gasto de $8.500 millones…”, con lo cual se interpreta que ese convenio resultó inconveniente para Bucaramanga y para Metrolínea.
El Gerente de Metrolínea, Emiro José Castro, respondió por la misma red social X que “…si persisten inquietudes respecto del contenido, alcance, finalidad o legalidad de dicho acto administrativo, estas deben ser planteadas ante la autoridad que lo expidió, en ejercicio de sus competencias legales, toda vez que corresponde a dicha entidad (Área Metropolitana de Bucaramanga, AMB) brindar las explicaciones relacionadas con la habilitación administrativa excepcional durante el término previsto en la resolución.
De otra parte, frente a la afirmación según la cual le “dijeron” que los vehículos referidos le costaron a la ciudad $8.500 millones por 6 meses, resulta necesario precisar que dicha información no corresponde a las cifras oficiales ni a la realidad contractual del proyecto. El valor ejecutado por el solo concepto de arrendamiento y mantenimiento es diferente al señalado en su publicación, por lo que respetuosamente se invita a acudir a información oficial y documentada”.
Cronología del proyecto
Metrolínea volvió a apostar por buses alquilados para sostener la movilidad en Bucaramanga y, por ahora, el saldo mezcla alivio parcial, gasto alto y una solución que no cerró la herida del sistema.
El convenio 119, firmado el 16 de junio de 2025 entre el Municipio y el Área Metropolitana, nació como medida de transición para poner en la calle 12 buses padrones a gas natural y cubrir arrendamiento, mantenimiento, conductores, combustible, tecnología y control de evasión. La Alcaldía informó una inversión de $8.331 millones en 2025.
La promesa pública fue ambiciosa y la administración local y Metrolínea presentaron el plan como el primer paso del SITME, con control centralizado de flota, recaudo integrado y mejor información al usuario.
La empresa anunció el 9 de octubre de 2025 la llegada de la primera entrega de buses duales y dijo que esa flota abriría una fase de transición operacional para buscar una solución al caótico transporte público local.
El 2 de enero de 2026 se anunció que el contrato se prorrogó hasta el 5 de febrero mediante un otrosí, y esa continuidad dependía de un nuevo contrato para el resto de la vigencia 2026.
Golpe al intento de defender el alquiler
El alquiler de buses, sumado a alianzas con el transporte público colectivo, permitió cerrar 2025 con más de siete millones de usuarios, 360.000 más que antes, un aumento de 3,8 por ciento.
Esa lectura muestra una ganancia real en demanda, pero también confirma que la operación necesitó oxígeno fiscal y ajustes contractuales para no detenerse, o al menos para tratar de ser eficiente.
La crítica más fuerte apareció en el uso cotidiano. El 10 de noviembre de 2025 se informó que los 12 buses alquilados sólo irían hasta diciembre, que el contrato rondaba los $2.500 millones dentro de un paquete cercano a $8.000 millones, y que pocos pasajeros optaron por usarlos por el mal estado de varias estaciones, la cobertura limitada hasta Provenza y la desconfianza acumulada hacia el sistema.
Pero vino otro golpe al intento de justificar este alquiler de buses como una solución porque la ruta PTB, presentada como columna vertebral del nuevo esquema de distribución, sólo duró siete semanas y salió de circulación el 31 de mayo y entre las opciones de movilidad, apenas un 1,1 por ciento lo usó durante 2025.
No es triunfo pleno ni fracaso absoluto
Pero el alcance resultó corto frente al tamaño de la crisis. Las estaciones siguieron con deterioro, la cobertura no llegó a toda el Área Metropolitana y la confianza ciudadana siguió baja. La inversión, por lo tanto, funcionó como puente de emergencia, no como solución estructural.
Lo verificable es esto. Hubo un convenio público cercano a los $8.331 millones en 2025, una prórroga contractual hasta febrero de 2026, un arranque con 39.465 validaciones en dos meses, un cierre de 2025 con más de siete millones de usuarios y, al mismo tiempo, una ruta suprimida tras siete semanas y una demanda todavía débil.
Con esa radiografía cruda y descarnada en las manos, la medida no puede leerse como triunfo pleno ni como fracaso absoluto; fue una respuesta de emergencia útil, costosa y todavía insuficiente.
Sobre el costo final, la información pública hallada por Diario EL FRENTE no ofrece un cierre único. La referencia oficial más clara habla de $8.331 millones en 2025 para arrendamiento, mantenimiento y operación, con un otrosí que llevó el contrato hasta el 5 de febrero de 2026 y se amplió hasta mayo 30.
