$100.000 millones para rescatar la variante de San Gil: siete años de retrasos, obras inconclusas y una nueva oportunidad

La variante de San Gil, una de las obras viales más esperadas por Santander, recibió un nuevo impulso financiero. El Congreso de la República aprobó una proposición del representante a la Cámara por Santander Miguel Ángel Pinto para destinar $100.000 millones a la terminación del proyecto, cuyos trabajos permanecen suspendidos desde enero de 2025.

Por Camilo Ernesto Silvera Rueda - Redacción Política / EL FRENTE

La decisión quedó incorporada en el Presupuesto General de la Nación para 2027 y abre una nueva posibilidad para recuperar una infraestructura que comenzó a construirse en 2018, pero que, más de siete años después, continúa inconclusa. Sin embargo, el anuncio no significa que las obras puedan reanudarse de inmediato: todavía deben definirse la contratación, la disponibilidad efectiva de los recursos y las condiciones técnicas, prediales y ambientales para continuar los trabajos. <

Pinto destacó la aprobación de la iniciativa y aseguró que la inversión permitirá avanzar en la culminación de la variante, que busca sacar el tráfico pesado del casco urbano de San Gil y mejorar la movilidad de uno de los corredores más importantes del sur de Santander.

La proposición recibió el respaldo de los senadores santandereanos Gustavo Moreno y Luis Eduardo Díaz Mateus durante su trámite en el Congreso. Según la información divulgada sobre la iniciativa, los recursos buscan dar continuidad a un proyecto que quedó estancado después de que se agotara la financiación de los contratos originales.

La historia de la variante se remonta a 2018, cuando el Instituto Nacional de Vías (Invías) puso en marcha el contrato de construcción número 1019 de ese año, adjudicado a la empresa Concay S. A. La interventoría quedó a cargo del Consorcio ZMS, mediante el contrato 1022 de 2018.

El proyecto fue concebido para construir aproximadamente 9,6 kilómetros de carretera nueva, con especificaciones técnicas que permitieran mejorar la conexión entre el centro y el nororiente del país. Entre sus principales estructuras se encuentran un puente de 360 metros sobre el río Fonce y el viaducto Las Lajas, de 435 metros.

Cuando se anunció el inicio de las obras, en julio de 2020, el Ministerio de Transporte señaló que la variante permitiría ahorrar entre 30 y 60 minutos de recorrido y evitar que los vehículos tuvieran que atravesar el casco urbano de San Gil. La inversión anunciada entonces superaba los $183.000 millones.

Con el paso de los años, el costo acumulado aumentó. Según cifras publicadas por Blu Radio a partir del informe de seguimiento de la Cámara de Comercio de Bucaramanga, el contrato de obra representó una inversión de $174.890 millones y la interventoría sumó $15.804 millones, para un total de $190.694 millones.

A pesar de esos recursos, el proyecto no alcanzó a completarse. Los reportes publicados durante 2026 sitúan su avance físico entre el 42 % y el 47 %, dependiendo del corte y de la fuente consultada. En el balance de la veeduría correspondiente al segundo semestre de 2025, citado por Blu Radio, el avance era del 42,7 %.

En términos prácticos, de los cerca de 9,6 kilómetros proyectados, apenas se habían construido alrededor de 4,1 kilómetros, según el reporte de Blu Radio. El resultado es una infraestructura fragmentada: hay tramos y estructuras ejecutados que todavía no forman un corredor continuo y funcional.

La demora no responde a un único obstáculo. Los antecedentes documentados muestran una combinación de dificultades financieras, problemas de gestión predial y ambiental y decisiones contractuales que han impedido completar el proyecto.

1. Un cronograma que se extendió más de lo previsto:

El contrato original contemplaba un plazo de ejecución de 54 meses. La terminación inicialmente estaba prevista para enero de 2023, pero el plazo se amplió y el proyecto siguió sin concluirse.

Un informe presentado por Prosantander en 2023 ya mostraba la magnitud del desfase: el avance programado se acercaba al 99,91 %, mientras que el ejecutado era del 72,12 %. El documento también registraba una ampliación del plazo contractual hasta el 31 de diciembre de 2023.  La obra, por tanto, ya acumulaba retrasos antes de la suspensión definitiva de los trabajos. El vencimiento de los plazos no se tradujo en la entrega completa de la carretera.

2. La financiación no alcanzó para terminarla

El problema se hizo más evidente cuando finalizaron los contratos de obra e interventoría, el 17 de enero de 2025. Desde entonces, los trabajos permanecen suspendidos por falta de recursos. En abril de 2026, Invías canceló los procesos de contratación que había iniciado para reanudar tanto la construcción como la interventoría.

La decisión quedó sustentada en el memorando interno 20261-VBOG-019961, del 27 de marzo de 2026. Según la entidad, el tiempo disponible frente al cronograma impidió aprobar las vigencias futuras necesarias para respaldar financieramente ambos contratos.

La cancelación fue un nuevo golpe para la región: incluso cuando se buscaba contratar nuevamente los trabajos, no se logró completar oportunamente el proceso para garantizar el respaldo presupuestal requerido.

La veeduría ciudadana planteó que el problema de fondo era la falta de financiación. En declaraciones recogidas por Infobae, Marcela Gualdrón Forero, representante de la Cámara de Comercio de Bucaramanga, señaló que el proceso no contaba con los certificados de vigencias futuras necesarios y cuestionó la gestión nacional del proyecto. Se trata de una interpretación atribuida a la veeduría, mientras que la explicación formal de Invías se centró en la insuficiencia del tiempo para tramitar esas vigencias.

3. Predios pendientes de adquisición

Otro obstáculo está en la gestión predial. De los 223 predios requeridos para ejecutar el proyecto todavía faltaban cerca de 97 por adquirir.  La disponibilidad de los terrenos es indispensable para completar los tramos faltantes y desarrollar las obras previstas. Mientras no se resuelva esta situación, la ejecución puede enfrentar restricciones que afectan la continuidad del proyecto.

La adquisición de los predios también puede incidir en los costos y en la programación de los nuevos contratos. Por eso, los recursos adicionales deberán acompañarse de una revisión de las necesidades pendientes y de una ruta para resolverlas.

4. Compensaciones ambientales pendientes

El componente ambiental representa otra tarea sin resolver. El mismo informe de seguimiento citado por Blu Radio advertía que seguía pendiente la compensación ambiental correspondiente a más de 118 hectáreas. Este frente deberá aclararse dentro de la nueva etapa del proyecto. Además de los recursos para construir, se necesitan las condiciones administrativas y ambientales que permitan ejecutar legalmente las actividades pendientes.

En octubre de 2026, documentos oficiales señalaron que la licencia ambiental del proyecto estaba a nombre del contratista que ejecutaba las obras y que una eventual nueva contratación tendría que resolver cómo garantizar la continuidad de ese instrumento.

5. Una nueva licitación que terminó cancelada

La cancelación de los procesos contractuales en marzo de 2026 dejó sin una ruta inmediata de reanudación a la variante. La decisión afectó tanto la licitación de obra como la contratación de la interventoría, que debe verificar el cumplimiento técnico, administrativo, financiero y ambiental de los trabajos.

El alcalde de San Gil, Edgar Orlando Pinzón, manifestó entonces su sorpresa, pues aseguró que en reuniones recientes con Invías, el Ministerio de Transporte y la Contraloría no se les había comunicado que el proceso fuera a cancelarse. También indicó que se había hablado de recursos de vigencias futuras para 2025 y 2026.

La situación dejó en evidencia que los anuncios de financiación y las previsiones presupuestales no bastaban para garantizar la reanudación: también era necesario culminar oportunamente los procedimientos administrativos y contractuales.

¿Para qué alcanzarán los nuevos $100.000 millones?

La aprobación presupuestal representa un avance, pero el dinero no debe confundirse con el costo total de terminar la variante. De acuerdo con información publicada por Vanguardia el 20 de octubre de 2026, fuentes cercanas a Invías estimaron que completar el proyecto, incluida la conexión hacia Barichara, podría requerir alrededor de $280.000 millones. El mismo medio señaló que se necesitarían cerca de $80.000 millones para concluir una primera fase de aproximadamente 1,8 kilómetros hacia Barichara.

Estas cifras muestran que los $100.000 millones podrían contribuir a financiar una parte sustancial de los trabajos pendientes, pero será Invías la entidad encargada de determinar su distribución, el alcance de las intervenciones y las necesidades adicionales de financiación.

El representante Pinto explicó, según Vanguardia, que la intención es que los recursos asignados permitan impulsar una intervención más amplia y que Invías complemente la inversión con recursos propios. No obstante, la posibilidad de cubrir toda la obra dependerá de las decisiones presupuestales y contractuales que adopte la entidad.

En otras palabras, la aprobación en el presupuesto es el comienzo de una nueva etapa financiera, no una garantía de que la variante quedará terminada con esa única partida.

¿De dónde saldrán los recursos?

Según la proposición descrita por Pinto, los $100.000 millones se conformarían con dos partidas de $50.000 millones cada una: una procedente del presupuesto de RTVC y otra de los recursos destinados a mesas de conversación, logística y negociaciones con grupos armados ilegales.

La destinación y ejecución concreta de esos recursos deberá reflejarse en los instrumentos presupuestales correspondientes. El punto central es que la partida quedó contemplada para 2027, por lo que su utilización dependerá de los trámites administrativos y de las decisiones que permitan comprometer y ejecutar el dinero.