Inversiones en las estaciones de Metrolínea podrían convertirse en un millonario detrimento patrimonial

Los Concejales Tito Rangel y Diego Lozada advierten que la recuperación de la infraestructura del sistema de transporte masivo podría convertirse en un millonario detrimento patrimonial si no existe un plan financiero y operativo que garantice su funcionamiento. Los concejales cuestionan inversiones superiores a los $40.000 millones desde 2024 y alertan sobre el costo de mantener unas estaciones que podrían terminar nuevamente abandonadas.

Por Camilo Ernesto Silvera Rueda - Redacción Política / EL FRENTE

La paradoja de Metrolínea es cada vez más difícil de ignorar: Bucaramanga invierte recursos públicos en recuperar las estaciones de un sistema de transporte masivo que todavía no tiene garantizada la disponibilidad de los buses necesarios para ponerlas al servicio de los ciudadanos. Mientras las obras buscan devolverle dignidad a una infraestructura deteriorada por el abandono, el vandalismo y la inseguridad, persiste una pregunta de fondo: ¿quién y cómo va a utilizar esas instalaciones cuando terminen los trabajos?

Ese interrogante reúne las preocupaciones de los concejales Diego Lozada y Tito Rangel Arias, quienes, en conversación con EL FRENTE, hicieron un análisis crítico del futuro del sistema y advirtieron sobre los riesgos de continuar destinando dinero público sin conocer una hoja de ruta integral para su recuperación.

Los dos coinciden en que Bucaramanga necesita recuperar sus estaciones y mejorar el transporte público. La diferencia está en el orden de las prioridades: antes de continuar invirtiendo en infraestructura, consideran indispensable demostrar que existe un modelo de operación viable, con flota suficiente, financiación sostenible, mecanismos de recaudo y articulación entre los municipios del área metropolitana.

De lo contrario, la ciudad podría terminar pagando dos veces por el mismo problema: primero, para reconstruir unas estaciones que llevan años deteriorándose y, después, para protegerlas del vandalismo o volver a repararlas cuando la falta de uso y mantenimiento las devuelva a su estado actual.

Diego Lozada: “No podemos inyectar recursos sin tener clara la ruta”

El concejal Diego Lozada plantea que la principal amenaza para Metrolínea no es solamente la falta de buses o el deterioro de sus instalaciones, sino la ausencia de una estrategia financiera y operativa capaz de garantizar la sostenibilidad del sistema a largo plazo.

“Yo soy un convencido de que Metrolínea no puede ser un ejercicio de inyectar recursos sin tener clara la ruta hacia dónde vamos”, afirmó el cabildante, al advertir que las inversiones públicas pierden sentido cuando no están acompañadas de una solución estructural.

Para Lozada, destinar $30.000 millones, $40.000 millones o incluso $50.000 millones puede ofrecer un alivio temporal, pero no resolverá el problema si persisten los déficits de operación, la mala planeación y las dificultades para prestar un servicio eficiente en los barrios.

Su preocupación apunta a la posibilidad de que los recursos terminen consumidos por los gastos recurrentes de un sistema que no consiga recuperar suficientes usuarios ni garantizar ingresos para sostener su funcionamiento.

El concejal también cuestionó que Bucaramanga continúe asumiendo una parte importante de la carga económica de Metrolínea, mientras los demás municipios metropolitanos no participan, a su juicio, con el mismo compromiso en la solución del problema.

“Bucaramanga lleva alrededor de unos 12 años inyectándole recursos de los impuestos de los ciudadanos sin una viabilidad financiera”, sostuvo.

En su análisis, la dificultad radica en que los municipios comparten los efectos de la movilidad metropolitana, pero no cuentan con una estructura suficientemente articulada para asumir las responsabilidades financieras y operativas de un sistema integrado.

Lozada considera que es necesario establecer una figura jurídica que permita una verdadera asociación entre Bucaramanga, Floridablanca, Girón y Piedecuesta, de manera que los ciudadanos puedan desplazarse entre sus lugares de residencia y trabajo con una integración tarifaria efectiva.

Para ello, propone que las autoridades locales, el Gobierno nacional, la Gobernación de Santander y las corporaciones públicas construyan un acuerdo institucional que defina quién aporta los recursos, cómo se distribuyen los costos y qué modelo de transporte se ofrecerá a los usuarios.

El cabildante también defendió la modernización de la flota y la recuperación de pasajeros, pero insistió en que estas medidas deben responder a un programa serio y no a decisiones aisladas.

La advertencia más contundente de Lozada tiene que ver con las obras que actualmente se adelantan para recuperar las estaciones de Metrolínea. Aunque reconoció que intervenir estos espacios es positivo para mejorar la imagen urbana y enfrentar el deterioro, cuestionó que se priorice la infraestructura sin tener asegurada la operación.

“Yo le valoro las buenas intenciones. [...] Pero operativamente, ¿es viable y es beneficioso para los ciudadanos? No”, afirmó.

Su argumento es sencillo: una estación de transporte masivo no cumple su finalidad por el solo hecho de estar pintada, reparada o dotada de instalaciones renovadas. Necesita buses, pasajeros, frecuencias, conexiones y un sistema de recaudo que permita convertir la infraestructura en un servicio real.

Tito Rangel: “Arreglamos estaciones para un sistema que no tiene buses”

El concejal Tito Rangel Arias comparte la preocupación por la falta de articulación entre las obras y el funcionamiento futuro del sistema. Su principal cuestionamiento es que la administración municipal estaría recuperando activos públicos sin haber presentado un plan integral que permita establecer cómo se van a utilizar y proteger.

Rangel recordó que hizo pública su preocupación por las inversiones estimadas entre $12.000 millones y $13.000 millones para restaurar las estaciones, no porque considere innecesario recuperar estos espacios, sino porque teme que la ciudad vuelva a enfrentar el deterioro de la infraestructura en poco tiempo.

“Arreglamos estaciones para un sistema que no tiene buses que van a usar las estaciones”, señaló.

El concejal considera que, antes de ejecutar estas obras, la administración debería presentar un programa de reestructuración que incluya la compra o disponibilidad de vehículos, la recuperación de las rutas troncales, la conexión con los buses alimentadores y un sistema de recaudo funcional.

Solo con esos componentes definidos, sostuvo, sería posible justificar plenamente la intervención de las estaciones como parte de un proyecto de transporte con objetivos verificables.

Su inquietud se concentra en el destino de la infraestructura una vez terminadas las obras. Si no existe un servicio que atraiga pasajeros, las estaciones podrían quedar expuestas nuevamente al abandono, al robo de elementos metálicos y al vandalismo.

Según el concejal, los contratos de seguridad podrían representar alrededor de $2.000 millones por cuatrimestre, una cifra que utilizó para ilustrar la carga que supondría custodiar instalaciones recuperadas, pero que no estén siendo utilizadas de manera efectiva. La cifra corresponde a su estimación y requiere contrastarse con los contratos vigentes y sus respectivos periodos de ejecución.

“¿Qué significa nuevamente poner la tentación para los que roban el hierro, los que roban el cobre?”, preguntó. A partir de ese escenario, el cabildante describió dos posibilidades que considera preocupantes: que el municipio deba destinar nuevos recursos para vigilar permanentemente las estaciones o que, ante la falta de uso y protección, estas vuelvan a ser vandalizadas y requieran otra intervención.

“Ese detrimento patrimonial le da un riesgo jurídico a la administración”, advirtió. La preocupación de Rangel no se limita, por tanto, al costo inicial de las obras. También apunta a los gastos posteriores que podría generar el mantenimiento de una infraestructura cuya utilidad depende de que Metrolínea vuelva a operar de manera efectiva.

El análisis del concejal introduce una pregunta que la administración municipal tendría que responder con cifras y compromisos concretos: ¿cuánto costará mantener las estaciones recuperadas durante los próximos años y de dónde saldrán los recursos para hacerlo?

La respuesta no depende únicamente del presupuesto destinado a las obras. También exige calcular los gastos de vigilancia, mantenimiento, servicios, reparaciones y reposición de elementos dañados, además de determinar qué ingresos o beneficios sociales justificarán esos desembolsos.

Si las estaciones entran efectivamente en funcionamiento, la inversión puede contribuir a recuperar espacios públicos, mejorar la experiencia de los usuarios y fortalecer la prestación del servicio. Pero si permanecen sin buses ni pasajeros, la ciudad se enfrentaría a un problema adicional: sostener activos costosos que no cumplen su propósito original.

Para Rangel, el riesgo no se resuelve con intervenciones físicas ni con anuncios de recuperación. Se necesita conocer el plan que conectará las obras con la operación del transporte.