Planes de desarrollo incoherentes

Resulta más barato transportar carga en tractomula que por el Río Magdalena

Muchos funcionarios del alto gobierno depositan sus esperanzas en disminución de costos para la economía nacional, impulsando esa complementariedad y hasta la concretan señalando disminución de costos de transporte hasta un 40 %.

Ing. Ismael Orozco Sánchez

ESPECIAL/EL FRENTE

En febrero de 2025, el Director de Pro-Santander publicó en columna de "Vanguardia" que Cormagdalena tenía a su cargo el proyecto más importante, "según el Plan Nacional de Desarrollo es la navegabilidad del rio Magdalena"...

Establecer un plan de desarrollo de tanta importancia fijando como eje fundamental un medio de transporte rodeado de tanta incertidumbre en su comportamiento, no es correcto y peor aún aceptar la responsabilidad de desarrollarlo a sabiendas de todos los inconvenientes incontrolables.

Por redes sociales nos enteramos de que la Multinacional Impala desiste de seguir operando su flota fluvial en el rio Magdalena. Dice trasladar remolcadores y barcazas a la hidrovía Paraguay - Paraná.

Argumenta: "La empresa se va porque no se ha logrado la navegabilidad del rio Magdalena. Vamos a buscar quien pueda administrar el puerto para no perder lo que ya se construyó".

Navegabilidad requerida

Seguramente, la Multinacional (14 Remolcadores y 130 barcazas) aparece por estos lares con el convencimiento que el Estado garantizaría canal navegable entre los puertos de Cartagena y Barranquilla con Barrancabermeja. El atractivo: La carga generada por Ecopetrol (petróleo y derivados). Al no existir oleoducto directo entre Barrancabermeja y Cartagena, la necesidad estaba creada.

El rio presenta un ciclo bimodal de niveles, con dos periodos de aguas altas (abril-mayo y septiembre-noviembre). Significa que solo en esos meses se tiene suficiente caudal para navegabilidad con riesgo disminuido. Cuando llega el estiaje, la profundidad del rio entre Barrancabermeja y Cartagena disminuye a niveles inferiores, con promedios de 1 metro, en largos tramos.

Un bote o barcaza con capacidad de 1.000 ton requiere una profundidad mínima de 2,13 metros (7 pies) para poder navegar en convoyes de 7.000 toneladas. Cuando la profundidad es inferior la barcaza no puede cargarse plenamente.

Presupuestos no alcanzan

Tener ese canal navegable de 7 pies de profundidad entre Barrancabermeja y Cartagena, con longitud de 656,2 kilómetros, ancho de 60 metros, calado medio existente de 4 pies implica tener que dragar 39'372.000 metros cúbicos.

Cormagdalena adjudicó en 2024 el dragado "Canal de Bocas de Ceniza" por 150.967 millones de pesos, por dragado de 3,3 millones de metros cúbicos. Cada metro cúbico se paga a $ 45.747.

Para año 2026 el Gobierno ha asegurado un presupuesto de $116.000 millones, destinado exclusivamente al dragado de los 22 km del Canal de Bocas de Ceniza.

Hoy trabaja una draga del Consorcio Chino Shanghai - Panamerican Dredging, hasta 31 de Julio de 2026, con otrosí de $47.596 millones.

Lo anterior nos dice que no alcanzaría todos los presupuestos de dragado de CORMAGDALENA, durante los próximos diez años, para asumir el costo de dragar el canal navegable entre Barrancabermeja y Cartagena, por una sola vez, que además tomaría los mismos diez años hacerlo.

Puerto de mar sin mar

Y lo grave es que ese dragado debería hacerse frecuentemente, dado que el rio Magdalena deposita en Bocas de Ceniza 2 millones de metros cúbicos de sedimento, cada año, según lo revela el modelo hidráulico que observa la Universidad del Norte. Creemos es la hora de decidir si el país continúa sosteniendo un puerto de mar donde no hay mar (Barranquilla) o lo trasladan donde hay mar.

También corresponde preguntarse si se continúa sosteniendo a Cartagena como puerto de rio (canal del Dique), donde no hay rio. En verdad, el verdadero problema consiste en que el rio Magdalena es el acueducto de ambas ciudades.

Pero hay más dificultades: La navegación es exageradamente lenta. Se tiene 10 km/hora, con rendimiento promedio de 100 km/día. Eso hace que un remolcador demore 7 días entre Barrancabermeja y Cartagena, para recorrer los 656,2 km existentes.

Durante la sequía (estiaje) los remolcadores no operan ó solo lo hacen a capacidad muy disminuida, afectando productividad gravemente. Lo de tan bajas velocidades acaba de enterrar el sistema fluvial y el denominado "Intermodalismo" (cuando un sistema empata con otro sistema, rio-carretera, por ejemplo).

 ¿Para movilizar qué?

Muchos funcionarios del alto gobierno depositan sus esperanzas en disminución de costos para la economía nacional, impulsando esa complementariedad y hasta la concretan señalando disminución de costos de transporte hasta un 40 %. Lo dicen como si fuera un Axioma. Olvidan que los centros de producción y consumo del país no están en las orillas del rio.

La pregunta obvia: Y lograr  mantener esa hidrovía, que pagamos todos los contribuyentes del país porque no hay peajes, ¿para movilizar qué?

La Superintendencia de Transporte del país, nos dice que el puerto fluvial de Barrancabermeja movilizó entre enero y diciembre de 2023 un total de 2'212.624 toneladas, en ese mismo periodo de 2024 movilizó 1'641.909 ton; en el periodo de 2025 movilizó 1'621.563 toneladas (menos del 1% del total del país). El tipo de carga: hidrocarburos 950.000 toneladas, carga general 45.000 toneladas. (fertilizantes, materiales de construcción, maquinaria pesada y suministros industriales), granel sólido 32.000 ton y otros. Todos los puertos del país movilizaron en 2025 un total de 174'171.573 toneladas.

Parece no estar enterados de un factor  multiplicador que afecta todas las cuentas. Se trata de un nuevo protagonista: EL CONTENEDOR- donde se empaqueta la carga-.

Cobros que perduran

Aparece la pandemia; miles de fábricas, miles de puertos, miles de buques, todos bloqueados e igualmente millones de contenedores, sirviendo como bodegas en todos los bloqueados.

Los dueños de los contenedores consideran que ellos no tienen ninguna culpa por el Covid y determinan que deben obtener beneficios por tanto capital ocioso; deciden  cobrar  por el uso de sus "bodegas". Se acaba la pandemia, pero no el cobro.

Las Sociedades Portuarias, privados que se benefician del negocio del manejo de la carga en los Puertos de propiedad de la Nación, atienden solicitudes de dueños de contenedores para cobrar tarifas, en dólares, en su control de la salida y retorno al Puerto, después de cierto tiempo pactado entre el cliente y el agente de aduana que los represente.

Generalmente, se tiene tres días de plazo para su retorno a Puerto, vacío o cargado. Otros privilegiados clientes frecuentes o con manejo de grandes volúmenes, reciben plazo de cinco días.

Viaje y negocio redondos

Para ilustrar mejor el asunto, consideramos ser un cliente que importa 400 ton. de cualquier producto, que llega en diez (10) contenedores (cada contenedor de 40 ton) y tenemos 5 días de plazo, para su manejo.

Los recargos ("Detention") por demora en el retorno del contenedor, después del plazo concedido, serian: Día 6...$110 USD; Día 7...$110 USD; Día 8...$180 USD; Día 12...$280 USD. El asunto es progresivo.

El cliente (nosotros) debe determinar si transporta esos contenedores por el rio o carretera. Asumimos que el rio tiene profundidad de 7 pies (navegable), en todo momento, al igual que  el servicio de la carretera.

Se cotiza con COPETRAN. Reconocida empresa de transporte Santandereana, que cuenta con suficiente capacidad transportadora.

Indica que mover cada contenedor de 40 ton entre Cartagena y Bogotá tiene un valor de $8'400.000. El retornarlo vació, después de descargue el mismo día de entrega, tiene un costo de $4'500.000. "Viaje redondo", que pueden hacer en 5 días, un total de $12'900.000. No hay que pagar "Detention" por el contenedor, dado que se está dentro del plazo.

Costos descomunales

El remolcador demora 7 días entre Cartagena y Barrancabermeja. Asumimos que hay una tractomula esperando (casi nunca ocurre), que demora 3 días para llegar y descargar en Bogotá. Igualmente consideramos que la tractomula demora otros dos días viajando entre Bogotá y Cartagena. El "viaje redondo" intermodal tomaría 12 días.

Hay que pagar 7 días de "Detention" así: Días 6 y 7 a 110 dólares cada, uno, total 220. Días 8,9,10 y 11 a 180 dólares cada uno, para un total de 720 dólares y Día 12, de 280 dólares. GRAN TOTAL EN DÓLARES DE 1.220, que equivale a $ 4'514.000 (dólar a $3.700).

COPETRAN cobra fletes entre Barranca y Bogotá, cargado, por $5'000.000 y regreso a Cartagena, vació, por $4'500.000.

GRAN TOTAL DEL INTERMODALISMO: Detention más fletes = $14'014.000

NI TRANSPORTANDO GRATIS EL CONTENEDOR, POR RIO, SALE MAS BARATO QUE DIRECTO, ¿POR TRACTOMULA...Entonces para que gastar billones en algo inútil?

Ahora si se entiende porque la Multinacional le dice CHAO al negocio. El solo transporte de petróleo hacia Cartagena no es sostenible.