METROLÍNEA: La transformación silenciosa (3)
Metrolínea avanza en una transición que integra transporte tradicional, recupera estaciones y usa buses alquilados para sostener el servicio.
Metrolínea avanza en una transición que integra transporte tradicional, recupera estaciones y usa buses alquilados para sostener el servicio.
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El contexto histórico y los antecedentes serán generados a partir del archivo periodístico de El Frente.
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Sistema fallido de transporte urbano quiere ser corregido 20 años después
Alquilar buses no fue una decisión caprichosa sino parte del esquema de transición de la moribunda saqueada, defenestrada y estorbosa Metrolínea, para darle paso al SITME. Todo estaba calculado.
Por: Enrique Narvéz Benítez - ESPECIAL/EL FRENTE.
Durante años, la transformación del transporte metropolitano, en Bucaramanga y su Área, avanzó entre escritorios. Los acuerdos definieron competencias. Las resoluciones trazaron el marco jurídico. Los estudios técnicos propusieron escenarios.
Las mesas de trabajo compararon alternativas. Todo parecía avanzar según una lógica cuidadosamente planeada. Hasta que apareció una variable imposible de aplazar. La realidad.
Ningún documento podía mover un sólo pasajero. Ninguna resolución reemplazaba un bus fuera de servicio. Ningún estudio evitaba que cientos de personas esperaran durante largos minutos en una estación.
La transición necesitaba abandonar el papel. Y ese paso resultó mucho más complejo que escribir un nuevo modelo de movilidad.
Hacia 2025 la situación operacional de Metrolínea había llegado a uno de sus momentos más delicados. Las dificultades financieras acumuladas durante años afectaban la disponibilidad de la flota.
Los litigios con antiguos operadores ‘aliados’ del sistema seguían abiertos. Las frecuencias disminuían. Los usuarios empezaban a perder confianza. La pregunta dejó de ser cómo reorganizar el sistema. La urgencia consistía en mantenerlo vivo.
Declaratoria de urgencia
Fue entonces cuando las autoridades acudieron a una figura excepcional. El Área Metropolitana de Bucaramanga, AMB, y Metrolínea estructuraron un convenio para alquilar una flota que permitiera sostener la operación mientras avanzaba la transición hacia el nuevo modelo.
La solución llegó desde Medellín. No era definitiva. Tampoco pretendía serlo. Su propósito consistía en ganar tiempo. El Convenio 119 abrió uno de los capítulos más debatidos de la historia reciente del sistema.
El acuerdo permitió incorporar doce buses padrones duales a gas natural, pertenecientes a la empresa Transportes Medellín Castilla S.A. El esquema incluyó el arrendamiento de la flota, el mantenimiento y las condiciones necesarias para garantizar su disponibilidad operacional.
La inversión superó los 8.300 millones de pesos, recursos financiados por el municipio de Bucaramanga. Es decir, pagados con los impuestos del pueblo, tanto por quienes usan el transporte público (que en este caso pagan doble -pasaje e impuestos- como por los que no lo usan). El mecanismo de contratación despertó debate desde el primer momento.
Voces políticas cuestionaron la utilización de una declaratoria de urgencia para sustentar el convenio. Otras defendieron la decisión con un argumento sencillo. Sin esos vehículos, la prestación del servicio enfrentaba un riesgo todavía mayor.
Portales: corazón operativo
La discusión ocupó buena parte del debate público. Sin embargo, dejó una pregunta sin responder. ¿Por qué la ciudad necesitó alquilar buses para un sistema que ya llevaba varios años de transformación institucional si tenía un montón chatarrizándose en un lote de Girón?
La respuesta aparece cuando el convenio se observa junto al resto del expediente. Los buses procedentes de Medellín no simbolizaban el nacimiento del nuevo modelo. Representaban un puente.
Su llegada permitió mantener activos los corredores principales mientras las autoridades reorganizaban la estructura completa del transporte metropolitano. La operación comenzó en octubre de 2025.
Los usuarios volvieron a observar movimiento sobre carriles exclusivos que meses atrás mostraban una actividad mucho menor. Las estaciones principales recuperaron parte de su dinámica.
El Portal del Norte volvió a convertirse en el corazón operativo del sistema. Provenza recuperó flujo de pasajeros. Quebradaseca, San Mateo y Parque Estación UIS conservaron su importancia dentro de la red troncal. No era el regreso del antiguo Metrolínea. Era el primer rostro visible de la transición.
Integración de modelos
Al mismo tiempo, otra transformación avanzaba lejos de las estaciones. Los equipos técnicos revisaban cada ruta del Área Metropolitana. No buscaban únicamente corregir recorridos. Intentaban reorganizar toda la lógica del servicio.
Los análisis demostraban que muchos barrios seguían con la dependencia ineludible del transporte colectivo tradicional. La solución no consistía en eliminar esas rutas. Consistía en integrarlas.
Once actos administrativos modificaron de forma progresiva la red de transporte. Empresas históricas como Transpiedecuesta, Transgirón, Villa de San Carlos y Transcolombia empezaron a participar dentro del nuevo esquema operacional.
Los buses convencionales dejaron de competir con el sistema masivo. Pasaron a complementarlo. Desde ese momento un usuario podía iniciar su recorrido en un barrio mediante transporte colectivo y continuar el viaje sobre la troncal principal. La integración dejaba de ser una palabra repetida en documentos. Se convertía en una experiencia cotidiana.
La reorganización también alcanzó la infraestructura. Durante años, varias estaciones permanecen cerradas, deterioradas, desvalijadas o afectadas por actos vandálicos. Algunas llegaron a convertirse en símbolos visibles del deterioro del sistema.
La transición obligó a cambiar esa imagen. La Alcaldía de Bucaramanga y Metrolínea impulsaron un programa de recuperación para devolver funcionalidad a estaciones estratégicas. La Isla. Quebradaseca. San Mateo. Provenza. Portal del Norte. Parque Estación UIS.
Explicación de decisiones
Cada intervención tenía un propósito claro. Aprovechar una infraestructura que todavía conservaba enorme valor para el nuevo modelo. La decisión evitó empezar desde cero. También protegió una inversión pública construida durante casi dos décadas.
La tecnología siguió el mismo camino. El recaudo electrónico permaneció como eje del sistema. La tarjeta inteligente conservó su vigencia. Los validadores continuaron presentes en buses y estaciones.
Las plataformas digitales evolucionaron para adaptarse al nuevo esquema metropolitano. La transformación no consistía en borrar el pasado. Consistía en rescatar aquello que todavía podía servir.
Ese principio explica buena parte de las decisiones adoptadas durante la transición. Carriles exclusivos. Patios. Portales. Centro de control. Infraestructura tecnológica. Nada desaparecía automáticamente. Todo pasaba por una pregunta esencial. ¿Tiene utilidad dentro del transporte que Bucaramanga quiere construir?
Diferencias por entender
Mientras los ciudadanos observaban buses nuevos sobre corredores conocidos, otra noticia avanzaba con menor visibilidad. Metrolínea continuaba su proceso de liquidación.
A primera vista parecía una contradicción. El sistema seguía prestándole el servicio a los usuarios. Las estaciones rehabilitadas permanecían abiertas. Los buses continuaban en circulación. Entonces, ¿qué era exactamente lo que se liquidaba?
La respuesta obliga a separar dos conceptos que durante años muchos ciudadanos confundieron. Una cosa era la empresa. Otra muy distinta era el sistema de transporte. Percibir esa diferencia permite entender por qué la historia de Metrolínea no termina donde la mayoría cree.
En realidad, allí comienza otro capítulo. Uno que todavía permanece abierto. Y que definirá la movilidad del Área Metropolitana, ojalá así sea, durante las próximas décadas.
(Esperen mañana la Entrega Final)
